Как устроена трамвайная и троллейбусная сеть?
Почему у троллейбуса 2 провода, а у трамвая 1 я знаю. Но у трамвая в рельсах ток тут же заземляется и не идёт дальше, а у троллейбуса он уходит в другой провод (в ноль) и что с этим током происходит дальше, куда он девается и где заземляется.
И ещё один вопрос, обязательно ли стоит хвататься сразу за 2 провода. чтобы долбонуло током?) ) Просто я часто видел, что водители ставят штанги без перчаток, ставят ли они зная, что ничего не будет, либо на свой страх и риск.
И у трамваю и у троллейбусу нужны два провода. Но трамвай двигается по стальным рельсам и их используют в качестве второго провода, если посмотрите на трамвайные рельсы к ним приварены стыковые соединители по ним и рельсам течет ток. Рельсы заземляют, что бы если вы наступите на них Вас не убило. А раз рельсы на земле, то и часть тока по этой земле растекается.
Троллейбус движется по асфальту и вдобавок «на резиновом ходу», и поэтому использовать землю в качестве проводника сложно, но по условиям электробезопасности один провод заземляют, а в троллейбусе соединяют на корпус. Не сделай этого, при неисправной изоляции проводов при выходе из троллейбуса от пассажира могут остаться одни обгорелые штаны. Но а почему так вольно водитель обращается со штангами — они изолировны.
У трамвая второй провод это рельсы. Если схватиться за один провод, и при этом не до чего не дотрагиваться (висеть на проводе, или держаться за предмет из хорошей изоляции) , то никакой ток через тело не пройдет. В троллеьбусе от штанги идут веревки, которые имеют некоторую изоляцию, хотя дождь и влага могут нарушить изоляцию, поэтому нужно одевать резиновые перчатки. Может в сухую погоду водитель пренебрегает безопасностью.
Куда девается? На тяговую подстанцию
Одинаково. Оба провода идут на подстанцию и образуют замкнутую цепь. Чтобы ток мог течь по цепи, она должна быть замкнута в кольцо — тебе об этом в школе говорили, я уверен. Трамваи используют рельсы, потому что это бесплатно — рельсы-то уже лежат! Чего бы их не использовать! Подстанция ТОЖЕ к ним подключена, тут даже заземление не требуется. А троллейбус не имеет такой привилегии, он катится на диэлектрических колесах по диэлектрическому асфальту — поэтому приходится ему ОБА провода по воздуху прокладывать. И точно также, ОБА провода подключены к подстанции, где цепь и замыкается. Через обмотку трансформатора.
По первому пункту ответю: Цепь что при трамваё что при троллейбусе собирается ОДНА И ТА ЖЕ. Просто у троллейбуса плюс и минус контактной сети ПОЛНОСТЬЮ ИЗОЛИРОВАН от земли, а у трамвая рельсы соединены еще с землёй. Это сделано для того, чтобы если пробьёт напруга на корпус трамвая, чтобы пассажиров не ударило током (как в случае с троллейбусами) .
По второму пункту ответю: Да, постоянка ударит током только если хватануться за плюс и минус одновременно. Но это лишь в том случае, если линия изолирована от земли и токоутечки на землю мизерные. Если же минус заземлен (как у трамвая) , то при обрыве контактной сети, если прикоснуться к оборванному контактному проводу, естесс-но стукнет током. Так как цепь собирается так: тяговая подстанция — контактный провод — человек — земля — минус — тяговая подстанция. В случае же изолированной линии этого не произойдет. Или же слегонца трусанет через разные токоутечки на подстанции или еще где-нить. Не зря тралики бьются током. Не сильно конечно, но налиЦО. Кстати вставлю свои 5 коп. в оный вопрос про преимущество ИЗОЛИРОВАННЫХ от земли СЕТЕЙ: Вот, например взять ламповые приёмники. Там напряжение на анодах ламп около 250 — 300 вольт относительно шасси. Шасси соединено с минусом источника питания. Так вот если взяться только за шасси или только за плюсовую клемму 250 вольт — ничего не будет. Но если же взяться одновременно за шасси приёмника и за плюсовую клемму 250 вольт — то. Ха-ха-ха.
Источник
Разница между трамваем и троллейбусом
И трамвай, и троллейбус – виды пассажирского транспорта, приводимые в движение с помощью электричества. Однако они обладают разными возможностями и техническими характеристиками.
Определение
Трамвай – общественный вид транспорта, функционирующий с помощью рельсов и электротяги.
Трамвай
Троллейбус – транспортное средство с электрическим приводом, совмещающее в себе возможности автобуса и трамвая.
Троллейбус к содержанию ↑
Сравнение
Итак, трамвай имеет много общего с поездом. Это касается и внешнего вида в целом, и металлических колес, и способа передвижения – по рельсам. Троллейбус же сродни автобусу: та же форма кузова, те же резиновые шины, то же используемое для перемещения дорожное полотно.
Отличие трамвая от троллейбуса проявляется также в самом движении. То, что путь трамвая пролегает по рельсам, лишает такой транспорт возможности маневрировать, а кривые, по которым он проходит, имеют больший радиус. С другой стороны, управлять трамваем сравнительно несложно.
Для троллейбуса вполне реально объезжать встречающиеся на пути препятствия, к примеру стоящие впереди машины. Радиус линий передвижения троллейбуса может быть меньше, чем у трамвайного вагона. Вдобавок ко всему резина на колесах этого транспортного средства обеспечивает лучшее сцепление с дорожной поверхностью, что позволяет более успешно преодолевать трассу с уклоном вверх.
Расположенные на крыше обоих видов транспорта токоприемники также отличаются своей формой: у трамвая они ромбовидные, у троллейбуса – прямые. Троллейбус использует для движения два провода с разными полюсами. У трамвая роль второго провода играют рельсы. Заземление, которое обеспечивается при этом, делает трамвай более электробезопасным средством передвижения.
Рассмотрим, в чем разница между трамваем и троллейбусом, если сравнить их вместимость. Трамвай в данном плане обладает лучшими возможностями, особенно если учесть, что при необходимости количество его вагонов можно увеличивать. Часовая загрузка линии «классического» трамвая в два раза больше, чем тот же показатель у троллейбуса.
Источник
Какие провода выше у троллейбуса или трамвая
МАТЕРИАЛЫ, АРМАТУРА, СЕТЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. КОНТАКТНЫЕ ПОДВЕСКИ ТРАМВАЕВ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Конструкция и материал проводов контактной сети для трамваев и троллейбусов
Контактные провода служат для передачи электрической энергии подвижному составу через непосредственный контакт с его токоприемником. Эти провода должны отвечать не только требованиям, предъявляемым к проводнику электрического тока, но и дополнительным особенностям его работы. От скольжения контактных вставок токоприемников провод истирается, а при отрыве токоприемников от провода под нагрузкой образуются подгары с оплавлением поверхности провода; провод работает при больших натяжениях, подвергается динамическим нагрузкам от ударов неисправных токоприемников и сошедших штанг, изгибам и вибрациям от воз-, действия подвижного состава. Протекание электрического тока сопровождается нагревом провода. Температура провода может быть значительной в условиях повышенных нагрузок и особенно в вынужденном режиме работы. Провод подвергается действию сил, возникающих от собственной массы и изменений длины при изменении температуры окружающего воздуха, а также действию внешних сил от воздействий ветра и гололеда.
Для работы в этих .условиях провод должен обладать высокими механическими и электрическими свойствами: прочностью, износо-тёрмоустойчивостью, электропроводностью, стойкостью к воздействию электрической дуги и длительным срокам службы.
Контактные провода изготавливаются согласно ГОСТ 2584—86 из меди; низколегированной меди с небольшим содержанием (0,01—0,06 %) легирующих присадок магния (Мг), циркония (Цр), олова (Ол), кремния (Кр) или титана (Ти) или бронзы с легирующими компонентами из магния, кадмия или циркония в пределах 0,1—1,1 % в зависимости от легирующего материала и технических требований к проводу. Допускаются провода с двумя или несколькими легирующими элементами, например, в низколегированных и бронзовых контактных проводах, кроме олова, в качестве
легирующих компонентов применяют магнии, кадмий и др.
Обозначения типов контактных проводов следующие: МК — контактный медный круглый; МФ — контактный медный фасонный.; МФО — контактный медный фасонный овальный; НЛФ — контактный низколегированный фасонный; НЛФО — контактный низколегированный фасонный овальный; Брф — контактный бронзовый фасонный; БрфО — контактный бронзовый фасонный овальный. Площадь сечения некоторых из упомянутых контактных проводов показана на рис. 4, а, б,в, г.
Контактный провод изготавливается методом холодного волочения, при котором пруток исходного материала протягивается через ряд последовательно уменьшающихся отверстий (фильтров), полут чает нужную форму сечения и увеличение длины. Уплотняясь-при волочении, материал получает наклеп —поверхностное упрочнение, повышающее его твердость, пределы упругости и прочности. Все эти качества необходимы для повышения износоустойчивости и уменьшения остаточных деформаций при растяжении.
Применение низколегированных и бронзовых проводов преследует цели, повышения прочности и износоустойчивости. Срок службы проводов, работающих в одинаковых условиях, по сравнению с медными увеличивается в 1,5 раза при низколегированных и более чем в 2 раза при бронзовых проводах.
В процессе эксплуатации от проходящего по контактному .проводу электрического тока происходит его нагрев — повышение температуры провода над окружающей средой. Нагрев зависит от значения и времени действия электрического тока. Особенно резко повышается нагрев при перегрузке и неотключенном коротком замыкании. Под действием нагрева при температуре выше допустимой медный провод разупрочняется, теряя твердость и упругость. Уже при 100 °С становится заметно разупрочнение, а при 180—230 °С происходит рекристаллизация с потерей наклепа., Провод становится мягким, тягучим и непригодным для эксплуатации.
Значительно лучше противостоят действию нагрева и электрической дуги низколегированные и бронзовые провода. Температура нагрева провода при эксплуатации не должна превышать допустимый предел: для медного провода 95 °С, низколегированного 110°С и для бронзового 130 °С. Допустимая расчетная плотность тока для трамвайных и троллейбусных контактных проводов при нормальном режиме работы должна быть не более 5 А/мм2 для медных и 6 А/мм2 для бронзовых.
Рис. 4. Контактные провода: а — медный фасонный; б — медный фасонный овальный; в, г — отличительные канавки соответственно бронзового и низколегированного проводов; д.— сталемедный; е — сталеалюминевый ИКСА-80/180
Существенными недостатками низколегированных и бронзовых проводов являются меньшая проводимость по сравнению с медными, более трудный монтаж вследствие повышения жесткости.
Для замены меди менее дефицитными металлами применяют сталеалюминевые и сталемедные провода (рис. 4, д, е). Сталеалюминевые провода имеют снизу стальную часть и алюминиевую сверху. Стальная часть для связи с алюминиевой имеет наверху гребень в виде ласточкиного хвоста и поперечную насечку, которая препятствует продольному смещению алюминиевой части относительно стальной. Существенным недостатком провода является коррозия стальной части, вызывающая искрение, повышенный износ контактных вставок токоприемников и ухудшение токосъема.
Сталемедные провода имеют стальной сердечник, покрытый медью, общий объем которой составляет 50—60 % объема. провода. Значительное уменьшение электрической проводимости ограничивает применение сталемедного провода для пассажирских линий. Провода применяют на малозагруженных, второстепенных линиях и деповских путях.
Контактные провода изготавливаются круглого, фасонного и фасонного овального профилей (см. рис. 4, а, б). В сетях трамвая и троллейбуса применяют провода фасонного профиля. Провода овального профиля, в котором уменьшен вертикальный размер и увеличен горизонтальный, применяют для открытых местностей (насыпи, дамбы и др.) для уменьшения ветровой нагрузки. Технические характеристики контактных проводов приведены в табл. 1.
Поверхность провода должна быть гладкой, ровной, без трещин, закатов, расслоений. На новом проводе допускаются незначительные забои и царапины, если после их зачистки размеры провода
не выходят за пределы допустимых отклонений.
Источник
Как устроена трамвайная и троллейбусная сеть?
И у трамваю и у троллейбусу нужны два провода. Но трамвай двигается по стальным рельсам и их используют в качестве второго провода, если посмотрите на трамвайные рельсы к ним приварены стыковые соединители по ним и рельсам течет ток. Рельсы заземляют, что бы если вы наступите на них Вас не убило. А раз рельсы на земле, то и часть тока по этой земле растекается.
Троллейбус движется по асфальту и вдобавок «на резиновом ходу», и поэтому использовать землю в качестве проводника сложно, но по условиям электробезопасности один провод заземляют, а в троллейбусе соединяют на корпус. Не сделай этого, при неисправной изоляции проводов при выходе из троллейбуса от пассажира могут остаться одни обгорелые штаны. Но а почему так вольно водитель обращается со штангами — они изолировны.
По первому пункту ответю: Цепь что при трамваё что при троллейбусе собирается ОДНА И ТА ЖЕ. Просто у троллейбуса плюс и минус контактной сети ПОЛНОСТЬЮ ИЗОЛИРОВАН от земли, а у трамвая рельсы соединены еще с землёй. Это сделано для того, чтобы если пробьёт напруга на корпус трамвая, чтобы пассажиров не ударило током (как в случае с троллейбусами) .
По второму пункту ответю: Да, постоянка ударит током только если хватануться за плюс и минус одновременно. Но это лишь в том случае, если линия изолирована от земли и токоутечки на землю мизерные. Если же минус заземлен (как у трамвая) , то при обрыве контактной сети, если прикоснуться к оборванному контактному проводу, естесс-но стукнет током. Так как цепь собирается так: тяговая подстанция — контактный провод — человек — земля — минус — тяговая подстанция. В случае же изолированной линии этого не произойдет. Или же слегонца трусанет через разные токоутечки на подстанции или еще где-нить. Не зря тралики бьются током. Не сильно конечно, но налиЦО. Кстати вставлю свои 5 коп. в оный вопрос про преимущество ИЗОЛИРОВАННЫХ от земли СЕТЕЙ: Вот, например взять ламповые приёмники. Там напряжение на анодах ламп около 250 — 300 вольт относительно шасси. Шасси соединено с минусом источника питания. Так вот если взяться только за шасси или только за плюсовую клемму 250 вольт — ничего не будет. Но если же взяться одновременно за шасси приёмника и за плюсовую клемму 250 вольт — то. Ха-ха-ха.
Источник