Компенсирующие устройства проводов контактной сети

Компенсирующие устройства проводов контактной сети

Грузовые компенсаторы и устройства сезонной регулировки контактной подвески трамваев и троллейбусов

Для натяжения контактного провода в заданных пределах применяют специальные устройства, компенсирующие изменение его длины вследствие повышения или понижения температуры.

Устройства разделяются на два вида:

грузовые компенсаторы, поддерживающие постоянное натяжение контактного провода или несущего троса посредством груза, подвешенного через блоки к концу провода (троса);

устройства с сезонной ручной регулировкой, поддерживающие натяжение в заданных пределах на период зимнего, летнего (а в необходимых случаях и весеннего, осеннего) сезонов.

Первый способ по сравнению со вторым обладает следующими преимуществами:

постоянство оптимального натяжения провода на уровне оптимальной величины во все сезоны года;

минимальные трудовые затраты при эксплуатации;

выполнение профилактических работ по уходу за устройством в удобное время, не связанное с сезоном;

значительное повышение надежности работы сети.

Вместе с тем автоматическая компенсация натяжения контактной подвески вносит определенные усложнения в устройство сети, а эксплуатация (в особенности устройства троллейбусной сети) требует более строгого выполнения технологической дисциплины и повышенной квалификации персонала.

Сезонное регулирование натяжения контактного провода является более простым способом, применяемым с самых ранних этапов эксплуатации сети и сохраняющимся на значительной части сетей трамвая и особенно троллейбуса. Наряду с простотой способ имеет ряд недостатков, из которых главными являются:

большой объем ручной работы, выполняемой во многих точках сети;

необходимость проведения регулировки в сжатые строго определенные сроки;

непостоянство натяжения провода в периодах времени между сезонными регулировками и возможное превышение его допустимого значения;

более низкий уровень надежности работы сети в сравнении с автоматической компенсацией.

Допустимые максимальные и минимальные напряжения в контактных проводах трамвая и троллейбуса должны быть в пределах, указанных в табл. 23.

Напряжение в проводах при растяжении» МПа

Натяжение в сталеалюминиевом проводе ПКСА-80/180, кН

Частично компенсированные

Полукомпенсированные и компенси­рованные

П ри мечание. В числителе показано минимальное напряжение, в знаменателе — максимальное.

Для автоматической компенсации натяжения контактного провода в полукомпенсированной подвеске применяют грузовые компенсаторы блочного типа (рис. 105). Компенсатор представляет собой полиспаст. Для компенсации применяют двух- и трехблочные грузовые компенсаторы с коэффициентом передачи соответственно 1:2 и 1:4.

В городском электрическом транспорте преимущественное распространение получили трехблочные компенсаторы. Блоки крмпенса-торов должны быть на подшипниках качения. Для заправки блоков применяют стальной 37-проволочный канат диаметром 10,5 мм. Грузы помещают внутри трубчатых опор ОСГ. На загородных

и вылетных линиях допускается закрепление грузов снаружи опоры с защитой их предохранительной решеткой. На грузовой компенсатор могут быть анкерованы как одинарный, так и совместно двойной провод трамвая. Для выравнивания натяжения обоих проводов их натягивают через коромысло или ролик.

Длину анкерного участка полукомпенсированной и компенсированной подвесок для прямых участков линии принимают равной 900—1400 м при двусторонней компенсации и 450—700 м при односторонней. На линиях, имеющих криволинейные участки, длину анкерного участка уменьшают в зависимости от расположения, длины и радиуса кривых с целью сохранения неравномерности натяжения контактного провода по длине анкерного участка в пределах, не превышающих для прямолинейных участков (±15 % нормативного натяжения).

Рис. 105. Грузовые компенсаторы

Рис. 106. Сопряжение анкерных участков сети трамвая:
1—грузовой компенсатор; 2—трос; 3— опора переходного пролета; 4—электрическое соединение; 5.— контактные провода

Сопряжение двух анкерных участков сети трамвая выполняют параллельной прокладкой проводов в сопрягаемом пролете с отведением концов их на анкеровку в разные стороны. В середине

пролета оба провода имеют одинаковую высоту, а по мере удаления от середин к анкерам высота подвески провода увеличивается (рис. 106), что обеспечивает плавный переход токоприемника с одного провода на другой. Электрическая энергия между проводами передается гибкими электрическими соединителями-перемычками.

Сопряжение анкерных участков сети троллейбуса выполняют врезкой в каждый провод узла, по которому токоприемник переходит с одного участка на другой. Конструкции этого узла, полностью удовлетворяющей требованиям токосъема, в настоящее время не имеется. Существует несколько вариантов конструкции, построенных по общей схеме. Основной частью является двойная шина или обойма, внутри которой проходит контактный провод. Общая ширина не превышает 20 мм, что позволяет вписаться контактной головке токоприемника. Двойная шина (обойма) одним концом стыкуется с контактным проводом при входе на переход, а вторым соединяется с анкерной ветвью, идущей на грузовой компенсатор. Контактный провод входит внутрь шины (обоймы) на сходном конце перехода, проходит через нее и по выходе соединяется с анкерной ветвью другого компенсатора.

Таким образом, двойная шина (обойма) и контактный провод анкеруются в разные стороны от перехода и имеют возможность перемещаться вдоль линии относительно друг друга, сохраняя при этом общую ходовую линию на переходе. Образующийся на переходе с шины на провод уступ по ширине являемся «пошерстным», он не создает препятствия для движения.

Некоторые из испытанных конструкций вполне работоспособны, но требуют тщательного и квалифицированного ухода при строгом соблюдении технологической дисциплины. Поиски более совершенной конструкции продолжаются.

Последняя разработка Мосгортрансниипроекта — переходная шина, которая проходит опытную проверку (рис. 107). Построенная по общей схеме, она отличается небольшой длиной (2,6 м), применением ролика на входе провода в обойму для снижения трения и уменьшения динамического воздействия благодаря пружине, включенной в рычажную систему натяжения ролика.

Переходные шины монтируют под кронштейном или поперечиной, что обеспечивает их хорошую ветроустойчивость и предохраняет от чрезмерных колебаний. Двойную шину подвешивают по краям к

несущему тросу на скользящих изолированных подвесах. Электрическая энергия передается по электрическим соединителям (питающим дужкам), устанавливаемым по обе стороны узла перехода. Отходящие от перехода анкерные тросы направляется через

отклоняющиеся ролики на опоры с грузовыми компенсаторами. Оба провода одной линии (плюсовые и минусовые) могут иметь общий компенсатор или раздельные для каждого провода, разнесенные

Читайте также:  Ccd 12v что это за провод

на соседние точки подвески. В местах присоединения к узлу шинопроводного перехода в анкерные тросы создают двухступенчатую электрическую изоляцию.

Монтаж трехблочного компенсатора 3 выполняют в следующей очередной последовательности (рис. 108). На высоте проектной отметки на опоре закрепляют хомут 2, к которому закрепляют конец стального каната, второй конец каната пропускают через подвижной ролик и присоединяют ко второму подвижному ролику. Второй отрезок стального каната закрепляют на другом хомуте, заранее установленном на опоре. Пропустив канат через. подвижной, а затем неподвижный ролики, соединяют со штангой с надетыми на нее грузами 5. Анкерный трос соединяют с первым подвижным роликом через полиспаст 1 (монтажную лебедку) и натягивают до тех пор, пока грузы не поднимутся до проектной высоты по графику рис. 109 с учетом последующей вытяжки контактного провода 4 в эксплуатации.

Рис. 107. Переходная шина:
1— болт специальный; 2—-обойма; 3 — болт регулировочный; 4 ролик; 5 кронштейн, 6 — ось; 7 — распор; 8, 11 — рычаг; 9 — пружина; 10 — втулка

Рис. 108. Схема соединения контактного провода с грузовым компенсатором

Источник

ПУТЕКС. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети элетрифицированных железных дорог г. Москва 2002 г. Ббк 39. 217

Название Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети элетрифицированных железных дорог г. Москва 2002 г. Ббк 39. 217
Анкор ПУТЕКС.doc
Дата 28.01.2017
Размер 3.11 Mb.
Формат файла
Имя файла ПУТЕКС.doc
Тип Правила
#191
страница 8 из 28
Подборка по базе: СНиП РК 4.04-07-2013 Электротехнические устройства.docx, Конспект основы и правила стрельбы войсковое.doc, рубежный_контроль_1 изменения технической документации.docx, НИР2_Лысов_В.Д_Устройство состояние и особенности эксплуатации л, Приказ Минтруда РФ от 15.12.2020 N 903Н Об утверждении Правил по, 1 Лабораторная работа Изучение сетевого уровня модели OSI на при, Внешние устройства.docx, 194 ПРИЛОЖЕНИЕ N-1 Правила оказания услуг теплоснабжения 15.07., Р-168-5ун-2 руководство по эксплуатации.pdf, ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ И ВЫБОР БУЛЬДОЗЕРОВ ДЛЯ КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЙ

2.15. Анкеровка проводов и компенсирующие устройства
2.15.1. Несущие тросы полукомпенсированных подвесок, несущие тросы и контактные провода пространственно-ромбических подвесок, провода воздушных линий, питающие, отсасывающие, усиливающие, экрани­рующие, волноводов и другие анкеруют жестко.

2.15.2. Контактные провода в контактных подвесках, кроме пространственно-ромбической, и несущие тросы в компенсированных подвесках анкеруют через грузовые компенсаторы, обеспечивающие постоянное натяжение в проводах при изменении температуры.

2.15.3. В компенсированной подвеске анкеровку несущего троса и контактного провода осуществляют, как правило, на отдельные компенсаторы.

При анкеровке на общий компенсатор должна быть раздельная изоляция несущего троса и контактного провода, а между несущим тросом и контактным проводом у изоляторов анкеровки должно быть установлено электрическое соединение.

Двойные контактные провода крепят к компенсатору через коромысло. Допускается для этих целей применение ролика со страхующим стальным тросом.

В двойной контактной подвеске вспомогательный трос анкеруют вместе с контактными проводами.

2.15.4. Конструкция компенсаторов должна обеспечивать перемещение проводов и тросов при температурных изменениях воздуха, от на­грева их солнечным излучением и токами нагрузки.

В устройстве грузовых компенсаторов должны применяться блоки ком­пенсаторов, рассчитанные на нагрузку 30 кН (3000 кгс). При анкеровке одного контактного провода мс меняться блоки компенсаторов, рассчитанные на нагрузку 20 кН <2000 кгс).

Как правило, должны применяться блоки компенсаторов, конструк­ция которых предусматривает работу подшипника без смазки. При нали­чии масленки в блоках компенсаторов следует применять смазки марки ЖТКЗ-65, ЦИАТИМ-201 и другие равноценные.

Соотношение диаметра троса компенсаторов и диаметра блока долж­но быть не менее 1:18. 8 качестве троса для компенсаторов должны ис­пользоваться многопроволочные коррозионностойкие стальные канаты диаметром 9.5 — 11.0 мм. Допускается оставлять в эксплуатации до капитального ремонта, обновления и реконструкции стальные оцинкованные девятнадцатипроволочные канаты марки С-70. которые должны быть покрыты антикоррозионной смазкой. При обрыве даже одной проволоки: грузового компенсатор он должен быть заменен.

Грузы компенсаторов должны быть железобетонные или чугунные с антикоррозионным покрытием, массой 25 + 0,2 кг каждый.

2.15.5. При размещении грузов компенсаторов вне опоры должны быть предусмотрены успокоители, препятствующие раскачиванию грузов. Ус­покоители не должны препятствовать вертикальному перемещению гру­зов компенсаторов при изменении температуры. Они должны быть вы­полнены из стальных оцинкованных тросов, а на скоростных участках из оцинкованных стальных труб.

Не допускается касание успокоителей и грузов опор контактной сети и конструкций на них. Грузы должны быть уложены на штанге со смеще­нием прорезей смежных грузов на 180° и иметь фиксирующее устрой­ство, обеспечивающее запирание грузов.

  1. Анкеровка контактного провода на опоре должна быть на 0,5 — 0,75 м, а при совмещенной анкеровке с несущим тросом на 1 м выше уровня рабочего контактного провода.
  2. Для анкеровки одного или двух контактных проводов и несущего троса применяют трехблочные компенсаторы с коэффициентом пе­редачи 4:1. Схема трехблочного компенсатора приведена на рисунке 2.15.1.

Для анкеровки одного контактного провода на станционных путях допускается применять двухблочные компенсаторы с коэффициентом передачи 2:1.

  1. В скоростной контактной подвеске (КС-200) анкеровку несу­щего троса и контактных проводов осуществляют раздельно на блочно-полиспастных компенсаторах с коэффициентом передачи 3:1. Схема блочно-полиспастного компенсатора приведена на рисунке 2.15.2. Эти ком­пенсаторы следует также применять при капитальном ремонте, обновле­нии и реконструкции участков со скоростью движения до 160 км/ч.
  2. Положение грузов (расстояние от верха грузов до блока ком­пенсатора — а и от низа грузов до поверхности земли или фундамента — b) для различных проводов в зависимости от температуры нагрева про­вода и расстояния от компенсатора до средней анкеровки для трехблоч­ного компенсатора приведено на рисунке 2.15.3 (а, б) и для блочно-полиспастного компенсатора на рисунке 2.15.4 (а, б).

При двухслойном компенсаторе значения а и b, приведенные для трех­блочного компенсатора, уменьшают в два раза.

Рис. 2.15.1. Схема трехблочного компенсатора

Рис. 2.15.2. Схема блочно-полиспастного компенсатора
Расстояние между низом грузов компенсатора и поверхностью земли или фундамента при максимальной температуре нагрева проводов и между верхом грузов и неподвижным роликом при минимальной температуре воздуха должно быть не менее 0,2 м.

  1. При монтаже компенсатора для новых проводов к расстоянию h от низа грузов до поверхности земли или фундамента опоры должно быть добавлено расстояние, учитывающее вытяжку провода исходя из расчета 0,06 % длины провода от компенсатора до средней анкеровки. умноженное на коэффициент передачи (0,12 % при двухблочном ком­пенсаторе, 0,18 % — при блочно-полиспастном компенсаторе и 0,24 % — при трехблочном компенсаторе).
  2. В трехблочном и двухблочном компенсаторах расстояние меж­ду неподвижным роликом и первым от опоры подвижным роликом дол­жно быть не менее 3 м при максимальной температуре нагрева проводов и не более 6.5 м при минимальной температуре воздуха.

2.15.12. В трехблочном компенсаторе расстояние между подвижны­ми роликами должно быть не менее 1.5 м при минимальной темпера­туре воздуха и не более 3,5 м при максимальной температуре нагрева проводов.

2.15.13. В блочно-полиспастном компенсаторе при анкеровке контакт­ною провода, в том числе совмещенной, и при анкеровке несущего троса расстояние между вторым от опоры (малым) неподвижным роликом и подвижным роликом должно быть соответственно не менее 1,5 и 2 м при максимальной температуре нагрева проводов и не более 3,0 и 3,5 м при минимальной температуре

2.15.14. Два и более усиливающих, питающих, отсасывающих и другие проводов жесткой анкеровки крепят через коромысло.

Рис. 2.15.3 а, б. Диаграмма положения грузов трехблочного компенсатора (рассто­яния а и b) в зависимости от температуры t и расстояния L от компенсатора до средней анкеровки для проводов:

а — медных, низколегированных и бронзовых; б — сталемедных и сталеалюминиевых

Рис. 2.15.4 а, б. Диаграмма положения грузов блочно-полиспастного компенсатора (расстояния а и b) в зависимости от температуры t и расстояния L от компенсатора до средней анкеровки для проводов:

а — медных, низколегированных и бронзовых; б — сталемедных и сталеалюминиевых
2.15.15. В полукомпенсированной подвеске применяют средние анкеровки контактных проводов, в компенсированных подвесках, кроме этого, средние анкеровки несущих тросов.

При длине анкерного участка, не превышающей половины допустимой длины, может быть применена односторонняя компенсированная анкеровка контактных проводов, при этом среднюю анкеровку не устанавливают.

2.15.16. Средние анкеровки контактного провода и несущего троса рас­полагают в середине анкерного участка.

Если анкерный участок частично расположен в кривых участках пути, то среднюю анкеровку смещают от середины анкерного участка в сторо­ну кривой с таким расчетом, чтобы при температуры натяжения в проводах обеих частей анкерного участка были примерно оди­наковыми.

2.15.17. Длина каждой ветви троса средней анкеровки контактного про­вода компенсированной и полукомпенсированной подвесок должна быть не менее десятикратного расстояния между контактным проводом и не­сущим тросом в середине пролета, где установлена средняя анкеровка

Трос средней анкеровки полукомпенсированном подвески крепят к контактному проводу в середине пролета, а компенсирован ной подвес­ки — на расстоянии не менее 16 м от места крепления на несущем тросе. При двух контактных проводах полукомпенсированной подвески сред­нюю анкеровку контактного провода монтируют из одного троса и уста­навливают зажимы на каждый контактный провод с расстоянием между ними 450 — 500 мм

Трос средней анкеровки контактного провода крепят к несущему тро­су тремя болтовыми соединительными зажимами в каждом месте при двух контактных проводах и двумя зажимами — при одном контактном проводе. Конструкция и прочность закрепления зажимов средней анке­ровки контактного провода должны быть рассчитаны на величину натя­жения при обрыве контактных проводов.

Тросы средней анкеровки несущего троса компенсированной подвески крепят с каждой стороны двойного седла двумя зажимами и анкеруют жестко на смежных опорах.

В скоростных контактных подвесках (КС-200) тросы средней анкеров­ки контактного провода устанавливаю! для каждого контактною прово­да отдельно.

  1. Для средней анкеровки контактного провод,, и несущего троса применяют биметаллический сталемедный трос площадью сечения не менее 70 мм 2 . При обрыве даже одной проволоки трос заменяется. Мак­симально допустимое натяжение троса средней анкеровки несущего троса составляет 10 кН (1000 кгс). Провисание троса средней анкеровки контактного провода ниже уровня контактного провода не допускается.
  2. Многопроволочные провода и тросы анкеруют с применением вилочного коуша и закреплением медных, алюминиевых, сталеалюминиевых и сталемедных проводов овальными соединителями, а стальных тросов — треххомутовыми зажимами. Допускается закрепление медных, алюминиевых и сталеалюминиевых проводов тремя соединительными зажимами на соответствующую площадь сечения проводов или одним стыковым плашечным зажимом. В вилочном коуше для алюминиевых и сталеалюминиевых проводов должен быть алюминиевый вкладыш, а для медных и сталемедных проводов — медный вкладыш.

Алюминиевые многопроволочные провода площадью сечения 185 мм 2 сталеалюминиевые многопроволочные провода площадью сечения 25 — 70 мм2 анкеруют с применением концевых цанговых зажимов.

Медные многопроволочные провода площадью сечения 95 и 120 мм 2 анкеруют с применением клиноболтовых или концевых цанговых зажимов. Сталемедные, сталеалюминевые и алюминиевые провода площадью сечения 50 и 70 мм2 и контактные провода анкеруют с применением клиновых зажимов, сталеалюминиевые провода с применением натяж­ных болтовых зажимов типа НБН и провода марки ПБСА-50/70 с при­менением клиноболтовых зажимов.

Выходящие из болтовых и клиновых зажимов концы проводов и тро­сов должны быть укреплены бандажами и привязаны проволокой к ос­новному проводу.

2.15.20. Контактные подвески, отходящие на анкеровку, фиксирую­щие оттяжки и другие пересекающие ветви, расположенные над пасса­жирскими платформами, навесами, крышами зданий и неэлектрифицированными путями, должны быть изолированы и заземлены.

2.16.1. Применяемая в контактной сети арматура для подвешивания, фиксации, стыковки, анкеровки, механического и электрического со­ единения проводов контактной сети и линий электроснабжения должна проверяться на соответствие требованиям стандартов и нормативно-тех­нической документации. Использование нетиповой арматуры не допус­кается. Арматура должна обеспечивать заданные механические и элект­рические требования на протяжении установленного срока службы, воз­можность повторного применения после переборки и ремонта.

На каждом изделии арматуры должна быть следующая маркировка: порядковый номер по каталогу, товарный знак предприятия- изготови­теля и год изготовления. а также на плашках, соединяющих многожиль­ные провода — площадь сечения проводов.

2.16.2. Стальная арматура, имеющая резьбу, а также воспринимающая повышенные нагрузки (натяжные штанги, пестики, серьги, соедини­тельные планки) должна быть изготовлена только из углеродистой спо­койной стати, а остальная арматура — из полуспокойной.

Арматура стальная и чугунная должна иметь защитное цинковое по­крытие толщиной 70 — 150 мкм.

Арматура контактной сети из цветных металлов должна изготавливаться литьем или штамповкой и иметь болтовое соединение или о прессовку. Арматура на контактном проводе должна иметь минимальную массу.

2.16.3. Штифты фиксирующих зажимов, а на участках скоростного дви­жения поездов (161 — 200 км/ч) также крепежные изделия диаметром

до 12 мм (болты, гайки, шайбы), должны быть изготовлены из коррозионностойкой стали, допускается применение крепежных изделий из уг­леродистой спокойной стали с защитным электролитическим антикор­розионным покрытием.

Крепежные изделия диаметром более 12 мм должны быть изготовле­ны из углеродистой спокойной стали и защищены от коррозии горячим цинкованием.

  1. До монтажа необходимо проводить выборочный контроль по­ ступающей от изготовителя арматуры, в первую очередь основных раз­меров, прочности, качества обработки контактных поверхностей токоведущих зажимов, отсутствия раковин в литье, качества резьбы и нали­чия на ней антикоррозионной смазки.
  2. Натяжная арматура для стыкования и анкеровки проводов дол­жна обеспечивать прочность заделки не менее трехкратной допускаемой или не менее 90 % минимальной разрушающей нагрузки соединяемых проводов. Проскальзывание проводов в арматуре при наибольших рабо­чих нагрузках не допускается.
  3. Номинальные моменты затяжки болтов, соединяющих детали арматуры, следующие: №8 — 15 Н-м (1,5 кгс-м), VI10 — 2С Н-м (2 кгс-м), М12 — 40 Н-м (4 кгс-м), М16 — 60 Н-м (6 кгс-м). Затяжка болтов осуще­ствляется, как правило, тарировочными ключами.

Опрессовка струновых зажимов осуществляется ручными прессами с усилием 60 кН (6 тс), зажимов соединительных, питающих, переход­ных, стыковых и средней анкеровки — гидравлическими прессами с уси­лием 200 кН (20 тс).

2.16.7. Нагрев токоведущего зажима не должен быть более нагрева про­вода вне зажима, определяемого при диагностировании в летний период при возможно высокой температуре воздуха и возможно максимальной электрической нагрузке.

2.17. Контактная сеть в искусственных сооружениях

2.17.1. В искусственных сооружениях должны быть выдержаны уста­новленные расстояния подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса и частей контактной сети, находящихся под напряжени­ем, до заземленных частей сооружения, приведенные в подпунктах 2.2.1, 2.2.5 и 2.2.6 настоящих Правил.

Уклон контактного провода (снижение высоты его подвески) на под­ходах к искусственному сооружению должен соответствовать положени­ям подпункта 2.2.2 настоящих Правил.

2.17.2. Изоляторы, поддерживающие контактную подвеску в преде­лах искусственного сооружения и находящиеся в анкеровках на эти сооружения, следует устанавливать в таких местах, где исключается возможность протечек и попадания на изоляторы загрязненных сте­ков при дожде и таянии снега. В тоннелях, имеющих течь воды, для
предотвращения перекрытия изоляторов устанавливают защитные эк­раны (зонтики) из полимерных материалов или по местным условиям другие устройства, согласованные со службой электроснабжения железной дороги.

2.17.3. Площадь сечения контактной подвески в пределах искусственного сооружения должна быть равна площади сечения на прилегающих участках, для чего в необходимых случаях монтируют обводы несущего троса или усиливающих проводов. Обводы подвешивают на искусствен­ном сооружении вне зоны прохода токоприемника. В сооружениях со стесненными габаритами следует применять контактную подвеску про­странственно-ромбическую или без несущего троса с двумя контакт­ными проводами.

2.17.4. Для предупреждения недопустимого приближения контактного провода при его отжатии токоприемником к заземленным элементам искусственного сооружения следует применять изолированные отбойни­ки или ограничители подъема контактных проводов.

Расстояния от контактного провода до изолированного отбойника дол­жны соответствовать расстояниям, приведенным в подпункте 2.2.6 на­стоящих Правил.

2.17.5. Конструкция крепления поддерживающих и фиксирующих уст­ройств контактной сети на железнодорожных мостах и путепроводах дол­жна противостоять воздействию вибрации, возникающей при проходе подвижного состава.

В пределах искусственных сооружений, подверженных вибрации, не допускается применение стержневых фарфоровых изоляторов. В этих искусственных сооружениях следует применять полимерные изоляторы, а крепление контактной подвески выполнять безболтовой арматурой.

2.17.6. Узлы крепления контактной подвески в искусственных сооружениях должны обеспечивать свободное перемещение компенсированных проводов при изменении температуры. Поддерживающие струны при подходе к искусственным сооружениям и в его пределах при стесненных габаритах должны быть скользящие. Расстояние между находящимися под напряжением несущим тросом и контактным проводом в середине про­лета должно быть не менее 150 мм.

2.17.7. Заземленные вставки несущих тросов под искусственными сооружениями должны быть выполнены из стального проката с креплени­ем безболтовой арматурой и проложены открыто.

2.17.8. На подходах к искусственному сооружению и в его пределах, при скорости движения поездов 161 — 200 км/ч выполнение требования к качеству токосъема (выравнивание эластичности контактной подвески вдоль пролета) осуществляют:

установкой у опорного узла простых струн при длине пролета до 18 м;

установкой укороченных рессорных струн длиной 12 м при длине про­лета от 25 до 40 м;

переходом от простых струн к укороченной рессорной струне на смежных опорах в пролете длиной от 18 до 25 м;

переходом от опорного узла с укороченной рессорной струной к ти­повому опорному узлу в ближайшем к искусственному сооружению пролете длиной более 40 м.

2.17.9. Контактную сеть в искусственных сооружениях, где не обес­печиваются требования подпункта 2.17.1 настоящих Правил, по согласо­ванию с руководством железной дороги до переустройства сооружения заземляют, с обеих сторон монтируют нейтральные вставки с примене­нием секционных изоляторов, а пропуск поездов осуществляют с опу­щенными токоприемниками.

Источник

Читайте также:  Номера поездных проводов эт2м
Оцените статью
Электропомощь